官塘大橋，位于廣西柳州市城中區與柳東新區交界處江面，大橋橫跨柳江，水中不設橋墩，跨度達457米，整橋主線(xiàn)全長(cháng)1155.5米，橋面由148根吊索與上方拱座相連。

2018年5月14日，柳州官塘大橋5885噸中拱段整體提升到位，標志著(zhù)大橋建設最大難點(diǎn)被成功攻克。

2018年10月4日，官塘大橋橋梁工程順利合龍。

2018年11月27日，柳州官塘大橋正式建成通車(chē)。

官塘大橋重5885噸，跨度457米，橋體卻一座橋墩都沒(méi)有，但是比普通的橋要穩固很多，這是為什么呢？說(shuō)來(lái)還要感謝我們的老祖宗的智慧，若沒(méi)有我們聰明的老祖宗發(fā)明拱橋結構，可能也不會(huì )有今天的官塘大橋；沒(méi)錯官塘大橋是現代典型的拱橋。

現如今，人類(lèi)的建筑科技已經(jīng)可以輕易地將大橋的跨度延伸至上千米，依靠堅韌的鋼絲和扎實(shí)的橋墩，懸索橋和斜拉橋這兩種與傳統橋梁大相徑庭的現代橋梁幾乎可以跨越任何大江深谷。

一種傳統的橋梁形式——拱橋，卻并沒(méi)有隨之消失，而是以一種更加現代化的方式保存了下來(lái)，成為了比懸索橋和斜拉橋更加美觀(guān)、更加穩固的一種橋梁形式。

官塘大橋蓮花大道，跨越柳江后接柳東新區路網(wǎng)，總投資11.7億元。它的結構體系被稱(chēng)為“有推力提籃式拱橋”，是全球第一大跨度有推力鋼箱拱橋、全球第九大跨度鋼箱拱橋。它在水中不設橋墩，整橋主線(xiàn)全長(cháng)1155.5米，橋面由148根吊索與上方拱座相連。

為什么稱(chēng)官塘大橋為現代拱橋？難道它與傳統拱橋有什么差別嗎？沒(méi)錯，它與傳統拱橋的差別差很多。

雖然，傳統拱橋與現代拱橋從受力模式上講是完全一致的。

拱形的結構，可以將橋上豎直向下的荷載逐漸傳遞到兩岸，將其中一部分變成水平荷載。兩側的堤岸將拱橋左右?jiàn)A住，拱橋受到的壓力就傳遞給了兩岸。這樣一來(lái)，拱橋不僅十分穩定，而且在一定范圍內是“越壓越穩定”。這就是為什么許多古老的拱橋可以歷經(jīng)千年而不倒。這樣的優(yōu)點(diǎn)，現代拱橋中也照樣保留了下來(lái)。

只不過(guò)，傳統拱橋的建筑材料是磚石等古典材料。它們只能抗壓，不能抗拉，而且強度很低。因此，道路只能鋪設在橋拱的上方。這一方面嚴重限制了拱橋的跨徑，另一方面也制約了拱的高度。拱太低，它將豎直方向荷載轉化為水平力的效率就很低，進(jìn)而大橋的總承載力也就很低。這就要求橋面必須有一定的高度，這又進(jìn)一步限制了拱橋的使用。

不過(guò)到了現代拱橋這里，這些問(wèn)題都不再成為問(wèn)題了。

現代鋼材既輕盈，又有很高的力學(xué)強度，無(wú)論抗壓還是抗拉都不在話(huà)下，更重要的是，那些用在懸索橋和斜拉橋上的鋼絲照樣可以用在現代拱橋上。它們的抗拉強度極高，可以達到普通鋼材的十倍，傳統磚石的數百倍之高。利用這些看似纖細的鋼絲，可以將通行的橋面板懸吊在橋拱的下方，橋拱的高度就不再受到限制了，可以盡可能地進(jìn)行形狀優(yōu)化，使得橋梁的受力達到最佳狀態(tài)。

現代拱橋還有一個(gè)好處，就是不必像懸索橋和斜拉橋那樣設置高聳的索塔。這些索塔動(dòng)輒要上百米高，修建起來(lái)極其昂貴，而且索塔通常要坐落在水中才能將大橋的受力優(yōu)化至最佳。這不僅極大地增加了建筑成本，而且占用河道。

柳江的江面寬約500米，這個(gè)跨度采用懸索或斜拉橋并不經(jīng)濟；加之通航河道很是寶貴，若能全部讓出來(lái)，那就再好不過(guò)了。

這樣看來(lái)，提籃式拱橋應用在這里可以說(shuō)是再合適不過(guò)了。大橋可以做到一跨過(guò)江，水中不設橋墩，橋梁的承重全部集中于兩岸的拱座上。

小編第一眼看到這座橋的時(shí)候，覺(jué)得：這橋沒(méi)有橋墩，是不是就不用下水施工了？

事實(shí)證明我想的太美了，水下施工是逃不掉的。

雖然官塘大橋水中沒(méi)有橋墩，但要為頂升橋拱中段做準備，水中施工依然不能少。

頂升橋拱的龐然大物必須保持穩固，這就需要水中墩柱幫忙。水中墩柱共要打樁64根，支撐8個(gè)平臺。為了穩固，每根樁都要深入巖層8米。根據吊裝的需要，每個(gè)平臺斜向上支出4根大鋼管，上部水平形成一個(gè)開(kāi)花狀。

整個(gè)水中墩各部分加在一起，共計90米。為了在施工中保持正常通航，施工單位在河中間預留了一定寬度，讓船只能通過(guò)。待施工完成后，所有的水中臨時(shí)設備都要拆除，留下一個(gè)清清白白的河道供人們通航。

除了需要下水施工之外，還有比這更難的挑戰。這座現代化拱形橋，沒(méi)有那么容易建成。

拱橋的施工要從兩側開(kāi)始逐漸修向中間，在這個(gè)過(guò)程中，一直到兩側拱在中間搭接形成整體之前，水平推力都完全無(wú)法形成。換句話(huà)說(shuō)，兩邊的拱只要不搭在一起，就相當于是懸在半空中，極其脆弱。如果兩側的懸臂伸得太長(cháng)，就會(huì )發(fā)生過(guò)大的形變，以致于無(wú)法施工。

要對付這一難題，最好的辦法就是預先修好拱橋兩端不長(cháng)的起始段，然后將拱橋最長(cháng)的中段進(jìn)行整體頂升，直接將三者合龍為一。將重達5885噸的鋼箱拱中段整體向上提升67米，這是整個(gè)工程最大的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

針對這一重難點(diǎn)工程，工程專(zhuān)門(mén)組建了強有力的實(shí)施團隊，采用具有自主知識產(chǎn)權的OVM液壓提升系統順利完成了此項工程。運用計算機同步控制液壓提升技術(shù)，通過(guò)計算機遠程操作、監控16臺500噸級提升千斤頂協(xié)同作用，將中拱段結構整體提升67米。

整個(gè)過(guò)程的同步精度達10毫米，就位調整精度達毫米級。整個(gè)過(guò)程全自動(dòng)完成，操作人員只需要根據監控指令即可遠程操控整個(gè)提升過(guò)程。

經(jīng)此一戰，官塘大橋建設團隊的計算機同步控制液壓整體提升技術(shù)創(chuàng )下了整體提升高度（67.27米）、整體提升重量（5885噸）、提升拱肋跨徑（262米）三項“世界第一”的紀錄。

除了頂升施工外，建設團隊還為官塘大橋提供了多種高質(zhì)量產(chǎn)品，包括整束擠壓式環(huán)氧噴涂鋼絞線(xiàn)吊索、磁通量傳感器索力監測系統、橡膠支座、伸縮縫、臨時(shí)系桿錨具、橋面吊機等等，都是施工中的高難度工序工藝。

橋拱的合龍對精度要求極高。大橋看起來(lái)很大，四百多米長(cháng)的拱，安裝精度卻必須要達到毫米級。焊接中錯開(kāi)幾個(gè)毫米，就會(huì )對整個(gè)橋拱的受力造成較大的改變，進(jìn)而危害大橋的安全。

對精度要求很高的還不僅僅是橋拱，橋拱下面由鋼絲懸掛著(zhù)的橋面板在拼裝中也對精度有著(zhù)較高的要求。

與整體頂升的橋拱不同，橋面箱梁是細分成數百個(gè)節段，再依次吊升拼裝的。柳州官塘大橋鋼箱梁為單箱單室扁平流線(xiàn)型全焊鋼箱梁，全橋鋼箱梁劃分為無(wú)索區和有索區鋼箱梁，每個(gè)節段最大吊重245噸。對于直接懸吊在吊索上的“有索區”梁段，采用2臺橋面吊機由水中駁船提升至設計橋位，精調實(shí)現就位安裝的施工方法；而對于那些兩個(gè)有索區梁段之間夾著(zhù)的無(wú)索區鋼箱梁，則采用雙浮吊吊裝至拖拉支架上，千斤頂張拉實(shí)現鋼箱梁滑移就位的施工方法。

鋼箱梁都是預先在廠(chǎng)家進(jìn)行生產(chǎn)成型，隨后運到現場(chǎng)進(jìn)行拼裝的。在現場(chǎng)，只需要將橋段吊裝到制定位置，再由專(zhuān)業(yè)焊工進(jìn)行焊接即可。這使得其施工進(jìn)度極快，僅用了短短97天，東西跨越了462米的鋼箱梁橋面就修建完成。這種施工方式雖然對生產(chǎn)和安裝精度要求高，但卻極大地提高了施工效率，大大提前了橋梁的通車(chē)時(shí)間。

柳州是西南地區的工業(yè)重鎮，在柳東新區布局了上汽通用五菱、東風(fēng)柳汽兩大整車(chē)基地，集聚聯(lián)合電子、耐世特等世界500強企業(yè)。柳州市官塘大橋的通車(chē)，將解決河東北片區與柳東新區的交通瓶頸，緩解交通壓力。

官塘大橋用于連接老城區與柳東新區的三門(mén)江大橋上下班高峰時(shí)段擁堵嚴重問(wèn)題，河東北片區與柳東新區的交通瓶頸，將會(huì )在蓮花大道與官塘大橋建成后得以解決，屆時(shí)，從河東區到達柳東新區駕車(chē)只需要10分鐘便可到達，將極大程度將新老城區聯(lián)系起來(lái)。

同時(shí)，官塘大橋的建成也標志著(zhù)我國的現代拱橋工藝已經(jīng)達到了爐火純青的地步。

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