運河資訊｜“冤家”變“親家” 大運河如何穿越黃河？
大運河國家文化公園建設保護這一宏大的系統工程中，大運河的全線(xiàn)通航，引起了前所未有的熱烈討論，而首要的一個(gè)問(wèn)題就是——大運河該如何穿黃？
自去年國家文化公園建設工作領(lǐng)導小組印發(fā)《大運河國家文化公園建設保護規劃》后，如何將大運河建設成為新時(shí)代宣傳中國形象、展示中華文明、彰顯文化自信的亮麗名片，引起了全社會(huì )的關(guān)注。大運河的全線(xiàn)通航，也引起了前所未有的熱烈討論。
事實(shí)上近年來(lái)，“京杭大運河全線(xiàn)通航”話(huà)題一直備受關(guān)注。在大運河黃河以南、以北段相繼恢復通航的情況下，全線(xiàn)通航的關(guān)鍵，在于運河過(guò)黃（河）問(wèn)題。
歷史地理學(xué)家鄒逸麟認為，縱觀(guān)歷史，京杭大運河與黃河的關(guān)系，可以說(shuō)既是“親家”，又是“冤家”：運河離不開(kāi)黃河，但最終也為黃河所毀，成了傳統社會(huì )無(wú)法解決的矛盾。而今，隨著(zhù)我國經(jīng)濟、科技事業(yè)的巨大發(fā)展和進(jìn)步，大運河與黃河再次“結親”并順勢完成運河過(guò)黃，條件已經(jīng)具備。
治黃、南水北調創(chuàng )造利好
2021年8月，山東省交通運輸廳在答復省政協(xié)委員建議時(shí)表示：“要解決穿黃這一制約通航的關(guān)鍵問(wèn)題，經(jīng)初步分析，穿黃在技術(shù)上是可行的，但還需進(jìn)一步深入研究論證。”同時(shí)，山東省交通運輸廳的答復還表示：“同意您提出的大運河線(xiàn)路，我廳在修編內河航道布局規劃時(shí)，也是選擇位臨運河、衛運河和南運河線(xiàn)路。”
歷史上，大運河與黃河分合數次。1855年黃河奪大清河改道，由江蘇云梯關(guān)入海變?yōu)樯綎|利津入海，與運河形成交叉，阻斷了會(huì )通河的北流水源，京杭大運河山東段以黃河為界逐漸成為無(wú)法貫通的南北兩段。
在黃河改道初期，大運河經(jīng)過(guò)搶救治理仍可通航，即在黃河穿運處筑壩設閘，“借黃濟運”，大運河在山東十里堡穿黃而過(guò)，在張秋鎮入運河，經(jīng)阿城、聊城至臨清入衛運河北上。水情較好時(shí)，黃河的船只可以通過(guò)，南達江淮。此時(shí)的運道時(shí)通時(shí)阻，給漕運帶來(lái)不少困難。首先十里堡和張秋鎮必須建大閘防洪，以免黃河水灌運淤積；其次，糧船穿黃河時(shí)，要避開(kāi)洪峰。后來(lái)，清政府放棄運河漕糧運輸，運河航道多處淤阻。到20世紀40年代，民間小船改由安山至東平湖東清河門(mén)入黃河，河道彎多水淺，稍大船只無(wú)法航行，最終于十多年后逐漸淤廢。
新中國成立之后，為實(shí)現黃河與京杭大運河有效貫通，山東省曾組織建設入黃船閘。入黃船閘又稱(chēng)國那里船閘，位于山東省梁山縣戴廟村國那里附近的黃河南岸，全長(cháng)130米，閘室寬12米，1972年基本完工。1976年進(jìn)行三次船舶自黃河過(guò)閘入京杭大運河的試用，但黃河泥沙淤積對船閘運營(yíng)影響非常大，加之處于黃河險工地段，上閘首在竣工之后曾出現滲水，雖經(jīng)加固但隱患未除，1980年6月，實(shí)施汛前土壩圍堵工程，9月竣工后停用，1989年拆除。
此后，圍繞大運河穿越黃河問(wèn)題，專(zhuān)家們提出多種方案，有“穿黃隧道”“架槽”“升船機”等，使船只或從黃河底穿過(guò)，或從黃河上部拖過(guò)。在濟寧市委黨校教授、山東省運河經(jīng)濟文化研究中心專(zhuān)家組成員姜傳崗看來(lái)，這些設想尚需商榷。通過(guò)多年的考察和調研，他認為以今天的經(jīng)濟、技術(shù)條件，實(shí)施運河穿黃工程并不是多么困難復雜的事情，只需依靠船閘工程便可實(shí)現。
“新中國成立以后，多年的治黃工程取得了決定性勝利，黃河的狀況發(fā)生了根本改變。黃河結束了幾千年來(lái)泛濫無(wú)束的歷史，河道、水位保持了長(cháng)期穩定，現在河水流量、淤沙等都處于被管控之中；黃河調沙、沉沙等技術(shù)的運用，更使河道淤積等問(wèn)題能夠解決。今日黃河已非昔日所比，它不僅不再是運河通航的障礙，而且成為通航可資利用的條件。”姜傳崗說(shuō)。
“黃河安”是通航的基礎條件之一。姜傳崗指出，南水北調工程東線(xiàn)、中線(xiàn)分別為山東、河南、河北、京津地區調來(lái)了長(cháng)江水，華北地區的缺水問(wèn)題得到了一定緩解，黃河水量也將會(huì )得到進(jìn)一步補充和調節，“黃河以南和以北的通航水源都是可以調配解決的”。
“在黃河以南，目前南水北調東線(xiàn)工程已輸水至東平湖，并建成了三級航道，東平湖已實(shí)現了常年盈水，老運河由此引水復航將十分便利；在黃河以北，從臨清向北歷史上向來(lái)是利用的衛河通航，現在仍應遵循這一自然水系和歷史源流，從上流河南省啟動(dòng)漳衛河復流工程。從臨清向南至黃河一段運河，是會(huì )通河故道，無(wú)論是引黃河水還是南水北調水都十分便利。這樣，南北兩段運河通航的水源都是有充分保證的。”姜傳崗介紹。
隧洞方案可行嗎？
當運河需要穿越另外一條河流時(shí)，一般有平交、立交兩種方式。其中，平交有是否在河流穿越點(diǎn)下游建壩壅水兩類(lèi)方案；立交也有從河流上面穿越或從河底下面穿越的方案。以京杭大運河與長(cháng)江交匯為例，大運河在江北的入江口在揚州附近的六圩，在江南的入江口在鎮江附近的諫壁。兩河交匯并非嚴格意義上的“十”字形，從北岸匯入長(cháng)江的運河水，沿江向東流一段后，拐彎進(jìn)入諫壁運河河道，向南奔向蘇州、浙江等地。
京杭大運河呈一定夾角過(guò)長(cháng)江，實(shí)際上是人類(lèi)智慧與大自然構造的巧妙結合。運河水從江北匯入長(cháng)江后，借助江水向東流動(dòng)的力量，順勢進(jìn)入南流的大運河，為航船“助力”。長(cháng)江與大運河水位不同，可以通過(guò)船閘來(lái)調節水位，保證船只順利通行。
當黃河與京杭大運河相遇時(shí)，業(yè)界有不同聲音。有專(zhuān)家提議，京杭大運河穿越黃河，可采取隧道方式。中交水運規劃設計院有限公司高工閔朝斌認為，通航隧洞一般用于地形高峻、為開(kāi)挖渠道需要減少土石方工程量的地方，或與其他河流交匯、為避免干擾需要在其下方穿越的地方。通航隧洞的工程條件比公路隧洞、鐵路隧洞要求高，不僅需要采光、通風(fēng)，而且工程地質(zhì)、水文地質(zhì)要求高。由于基礎處理困難，一般不能建在含水層和易產(chǎn)生不均勻沉降的軟基上，以確保不滲水。同時(shí)進(jìn)出口應具有良好的地形條件，既要與原運河平順連接，保證隧洞直線(xiàn)布置，又要有足夠開(kāi)闊的場(chǎng)地布置引航道和錨泊地等。顯然，京杭大運河穿黃工程不宜采用通航隧洞方案。
姜傳崗同樣認為，穿黃隧道不可行，“根據位山穿黃工程的勘察，隧洞要在黃河底以下70多米深的巖層中才可開(kāi)鑿。水從這種隧洞里流過(guò)，實(shí)際上是‘倒虹吸’技術(shù)的運用，它只能解決河水過(guò)黃河的問(wèn)題。但船舶不等于潛艇，豈能在一個(gè)U形管道中鉆水？航船也不同于火車(chē)、汽車(chē)可以從下沉的隧洞中穿過(guò)。”
考察歷史上大運河與黃河交匯的地點(diǎn)，結合當下現實(shí)，姜傳崗認為可以采用平交船閘穿黃的方式。“穿黃工程應充分考慮黃河南北運河航道的銜接，黃河南北的大運河在航道級別、船舶規制、運河功能等方面應有所差別。最根本的是保護和啟活大運河歷史遺產(chǎn)，打造大運河文化帶，恢復南北水系連通和航運，促進(jìn)旅游事業(yè)發(fā)展等。”姜傳崗分析道。
在黃河以南，由于梁濟運河、柳長(cháng)河航道完全承擔了航運功能；老運河復航主要在于建設文化帶和承擔旅游功能等，因此其航道級別可以同黃河北相一致。“在黃河南岸，建造運河入黃閘工程，實(shí)現運河、東平湖與黃河的通航。另外再建泵站一座，以備在黃河高水位時(shí)提升清水灌塘。在通航過(guò)程中，始終保持運河水位略高于黃河水位，以使黃河水不向運道倒灌。”姜傳崗說(shuō)。
在黃河北岸，設立船閘引黃通航，河水單向北流，船閘功能操作更為簡(jiǎn)便，主要是在黃河水漲時(shí)控制其入運的流速，而在通常水位下即可開(kāi)閘任由往來(lái)船只在兩河之間通行。“考慮目前黃河泥沙已大大減少，加之運道流量不大，不必另建沉沙池，可以直接采取機械清淤等方式。泥淤堆放于兩岸，可用于筑堤、修路、壓堿、坑道回填、燒窯磚等，綜合利用起來(lái)。”姜傳崗從經(jīng)濟、人文、歷史的角度分析了設閘的可行性。
尚需深入研究論證
在談到運河穿過(guò)黃河的選址時(shí)，姜傳崗有自己的考察。他認為，由于黃河以南梁濟運河和柳長(cháng)河的通航完全拋離了老運河故道，成為一條沒(méi)有任何歷史遺存和文化傳承的航道，留下了諸多遺憾。因此，東平湖以北的通航應嚴格堅持以文化為引領(lǐng)，回歸歷史線(xiàn)路——即從八里灣向西，過(guò)湖經(jīng)戴家廟鄉至十里堡入黃河。
“這段古運河具有悠久的歷史和豐富的文化遺存。”姜傳崗闡釋了理由。歷史上明清運河從東平縣大安山西行，經(jīng)戴家廟進(jìn)入古壽張縣，經(jīng)十里堡、姜家莊等到沙灣入元代運河，然后北行，經(jīng)八里廟到運河名鎮張秋，繼而向北至東昌府、臨清等。
“從戴家廟到張秋這段運河，處于西南黃河向北決口入海的必經(jīng)之地，因此成為明清時(shí)期南北漕運的最險要之處，也是當時(shí)‘治河保運’的中心地帶。名載運河史冊的沙灣、八里廟就在這個(gè)地帶的中心。”姜傳崗說(shuō)，當時(shí)此地運河兩岸閘、壩、橋鱗次櫛比，水工設施和祭祀建筑、碑石等密布，歷史遺產(chǎn)資源之豐富為運河沿線(xiàn)少有。清末，黃河改道山東其穿運河之處就在十里堡與姜家莊之間，當時(shí)為維持南北通航，山東巡撫丁寶楨曾于光緒元年在十里堡修筑了運河入黃閘，該閘為漕船過(guò)黃河使用了27年，首創(chuàng )了運河船只入黃河的經(jīng)驗。
綜合以上原因，姜傳崗認為，新建船閘可選在舊閘遺址附近。在黃河南岸，古運河遺址就在東平湖南沿的水中，新建的梁濟運河和柳長(cháng)河航道過(guò)八里灣船閘即入老運河故道，向西出湖后6公里就是十里堡黃河岸。其間戴家廟鄉的一段老運河故道仍然存在。經(jīng)查，今東平湖湖底與十里堡黃河底海拔均為38米，東平湖與黃河水位通常都是42米，間或落差在0.5米至1米之間，地勢平坦，是實(shí)施船閘工程難得的有利條件。
在黃河北岸，姜家莊臨黃堤外臺前縣夾河鄉（今屬河南省）地面平均高43.5米，地勢南高北低。由此開(kāi)河建船閘，黃河水即可自流向北，直達10公里外的張秋鎮，通航也不是難題。
當然，解決穿黃這一制約通航的關(guān)鍵問(wèn)題，還需進(jìn)一步深入研究論證。此外，黃河以北復航涉及山東、河北、北京、天津等多個(gè)省份，以及水利、環(huán)保、文物等多個(gè)部門(mén)，且工程技術(shù)復雜、投資規模巨大，需要國家層面統籌協(xié)調推進(jìn)。（盧昱）
來(lái)源：大眾報業(yè)·大眾日報
見(jiàn)習策劃 桂艷 延晨
實(shí)習編輯 王偉
制作 曹宇
責編 肖東
審稿 暉軍
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