偌大的碼頭裝卸現場(chǎng)，只見(jiàn)吊車(chē)和自動(dòng)導引運輸車(chē)忙碌，一個(gè)個(gè)集裝箱被準確無(wú)誤地吊起和安放，操作控制中心里只有寥寥數人在用電腦指揮控制著(zhù)這一切。

這是原交通部部長(cháng)黃鎮東日前參加部離退休部長(cháng)黨支部活動(dòng)時(shí)，在全球單體最大、綜合自動(dòng)化程度最高的智能碼頭——上海港洋山港區四期碼頭看到的場(chǎng)景。

“什么是港口現代化？洋山港區四期工程就是港口現代化的標志之一，也是黨的十九大提出的交通強國建設的重要體現。”黃鎮東說(shuō)。

▲交通運輸部老領(lǐng)導黃鎮東（左五）、王展意（左四）、林祖乙（右五）、劉松金（右四）、洪善祥（左三）、胡希捷（左二）、楊利民（右三）日前參加部離退休部長(cháng)黨支部活動(dòng)，考察上海港洋山港區四期碼頭。

今昔對比、感慨萬(wàn)千，在港口工作了22年的黃鎮東記憶翻涌。

上世紀六七十年代的秦皇島港碼頭，一位戴著(zhù)眼鏡的文弱青年，體重只有120多斤，吃力地扛起150斤到200斤的麻袋。“那是多么沉重的負擔！我們的前輩是這么扛過(guò)來(lái)的，我們還這么扛下去嗎？祖祖輩輩就這么扛下去，祖國的面貌怎么能改變得了？我當時(shí)只是一個(gè)機關(guān)干部，好像不該是我想的。但想到一代代港口工人的艱辛，就激發(fā)我們這些有知識、有技術(shù)的人要去改變這種局面，鼓舞我們振興港口的激情。一旦有了機會(huì )，比如后來(lái)走上領(lǐng)導崗位，就有一股勁兒，要改變這種落后狀態(tài)。”黃鎮東在接受本報記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)動(dòng)情地回憶初心。

洋山港區四期全自動(dòng)化碼頭是上海國際航運中心建設嶄新的里程碑，而上海國際航運中心是我國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的重要象征，是我國擴大開(kāi)放的重要窗口。從上海國際航運中心的話(huà)題開(kāi)始，黃鎮東向記者述說(shuō)了改革開(kāi)放40年港口發(fā)展解放思想、實(shí)事求是，擺脫“條框”、突破“禁區”的傳奇。

▲原交通部部長(cháng)黃鎮東接受記者采訪(fǎng)。

上海國際航運中心

讓中國加速融入全球經(jīng)濟

1

如今，上海港已連續8年保持世界港口集裝箱吞吐量第一的位置，它的發(fā)展是我國港口改革開(kāi)放的縮影。

▲1991年上海港新一代碼頭工人勞動(dòng)情景。

黃鎮東回憶，上世紀90年代中葉，面對船舶大型化、經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化、運輸干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )化的國際集裝箱運輸發(fā)展趨勢，黨中央、國務(wù)院作出了建設上海國際航運中心的重大戰略部署。

1996年1月16日，李鵬總理在上海主持召開(kāi)了兩省一市和國務(wù)院有關(guān)部門(mén)主要負責人參加的會(huì )議，就建設上海國際航運中心問(wèn)題進(jìn)行了研究，正式宣布建設上海國際航運中心。上海國際航運中心是開(kāi)發(fā)開(kāi)放浦東、使上海成為國際經(jīng)濟、金融、貿易中心之一的重要條件，對我國對外開(kāi)放，對長(cháng)江經(jīng)濟帶的發(fā)展意義重大。

為什么要提出國際航運中心的概念？黃鎮東說(shuō)，當時(shí)，黨中央、國務(wù)院在對外開(kāi)放上作出的一個(gè)重大戰略部署——加入世界貿易組織（WTO），加入經(jīng)濟全球化，進(jìn)入國際競爭的環(huán)境。“各個(gè)領(lǐng)域都要改革開(kāi)放，建設上海國際航運中心是我國水運行業(yè)開(kāi)放的重要標志，也是參與地區和國際競爭的重要舉措，目標是向香港地區、新加坡、德國漢堡、英國倫敦等較早的國際航運中心看齊。當時(shí)東北亞集裝箱主要在韓國釜山和日本神戶(hù)中轉，我國南方集裝箱運輸在香港中轉，都在競爭誰(shuí)能成為亞太地區的航運中心，甚至臺灣當局都提出了要把高雄港建設成為亞太境外轉運中心，都看中了中國大陸經(jīng)濟發(fā)展的潛在市場(chǎng)。我們認為，上海是最具備條件的。盡管1996年上海港集裝箱吞吐量只有100多萬(wàn)標箱，但是上海處在長(cháng)江的龍頭位置，腹地縱深遼闊，有著(zhù)得天獨厚的地緣優(yōu)勢。”

上海港的缺陷是缺少深水岸線(xiàn)。無(wú)論是黃浦江還是外高橋，水深都受到了航道和港口水深的制約，這是上海港的一個(gè)短板。“1997年我們還提出一個(gè)組合港的概念，彌補上海港深水岸線(xiàn)不足、缺少深水泊位的問(wèn)題。就是以上海港為核心，以蘇浙港口為兩翼。浙江的寧波北侖和舟山深水岸線(xiàn)要充分利用起來(lái)，江蘇是集裝箱箱源的主要產(chǎn)生地。”黃鎮東說(shuō)，上海國際航運中心的基礎設施建設關(guān)鍵就在于深水航道和深水碼頭。

“打開(kāi)長(cháng)江口”，實(shí)施長(cháng)江口深水航道工程，勢在必行。當時(shí)長(cháng)江口的自然水深只有六七米。但是集裝箱船舶大型化的趨勢很明顯。“我記得當時(shí)去丹麥訪(fǎng)問(wèn)，在馬士基公司的船塢里，已經(jīng)看到8000標箱的船舶。我心里一驚，很顯然，長(cháng)江口水深如果只有六七米肯定是不行，如果定到15米成本又很高，而且航道的穩定性也不具備。反復論證，最后定的目標是12.5米。”黃鎮東回憶，“整個(gè)長(cháng)江口深水航道工程論證了30年，前期工作做得比較充分。施工過(guò)程中，緊緊抓住科技創(chuàng )新這個(gè)關(guān)鍵，攻克了一個(gè)又一個(gè)難關(guān)，成為世界河口整治的典范工程。”

針對上海國際航運中心的港口布局，黃鎮東形象地用了“三級跳”來(lái)形容：從中華人民共和國成立到改革開(kāi)放初期，上海的港口碼頭都集中在黃浦江沿線(xiàn)，上世紀90年代醞釀跳出黃浦江到長(cháng)江（羅涇、外高橋碼頭），然后就是向海上跳到現在的杭州灣洋山港區。在洋山建設深水港，由于涉及到上海和浙江兩個(gè)省市，交通部做了大量的協(xié)調工作，前前后后用了幾年時(shí)間。最后黨中央、國務(wù)院“一錘定音”，上海國際航運中心終于有了超過(guò)15米水深的集裝箱碼頭——歷經(jīng)10年的論證和建設，洋山深水港區于2005年正式開(kāi)港。

▲洋山港區四期碼頭通過(guò)其地面下的6萬(wàn)多枚磁釘感應引導AGV駛往目標箱區。

如今，上海港標箱集裝箱年吞吐量突破4000萬(wàn)標箱，進(jìn)出長(cháng)江黃金水道的貨物占比達四分之一以上。洋山深水港區成為國際一流的現代化集裝箱港區，長(cháng)江口12.5米深水航道延伸至南京，組合港作用充分發(fā)揮，集裝箱船隊規模躋身世界前列，特別是第一個(gè)國家級交易市場(chǎng)——上海航運交易所的系列航運指數發(fā)出“上海聲音”，成為國際國內航運市場(chǎng)“晴雨表”和“風(fēng)向標”……上海國際航運中心建設“軟硬兼施”，企業(yè)成群、產(chǎn)業(yè)成鏈、要素成市。

世界各大班輪公司在上海港開(kāi)設了通航200多個(gè)國家和地區的600多個(gè)航班。上海港每月的國際航班數超過(guò)1300班，是世界上航線(xiàn)密度最大的港口，覆蓋了亞歐航線(xiàn)、美洲航線(xiàn)、中東航線(xiàn)、非洲航線(xiàn)、東南亞航線(xiàn)。

“上海國際航運中心的地位在亞太地區是難以撼動(dòng)的，邁出了海運強國的重要一步。”說(shuō)到這里，黃鎮東非常欣慰。

港口擁抱市場(chǎng)經(jīng)濟

自我革新突破“禁區”

2

今天，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。中國港口已與世界200多個(gè)國家、600多個(gè)主要港口建立了航線(xiàn)聯(lián)系，成為經(jīng)濟往來(lái)的重要紐帶。

然而上世紀70年代末，中國的港口普遍受“壓船壓港”困擾。

“在改革開(kāi)放前，只要經(jīng)濟稍有恢復和發(fā)展，交通運輸全面緊張狀況就凸現出來(lái)。港口壓船壓貨司空見(jiàn)慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則達幾個(gè)月，港口經(jīng)常要組織疏港運輸的‘會(huì )戰’。外輪船長(cháng)嘲笑我們的港口是黃金向海里扔。”黃鎮東回憶。當時(shí)他在我國最大的能源輸出港秦皇島港工作。

1985年9月14日《中國交通報》頭版頭條曾刊發(fā)了一則消息——《秦皇島港積極抓疏導和協(xié)調工作 今年以來(lái)沒(méi)有嚴重壓船現象》，沒(méi)有嚴重壓船就是令人欣喜的新聞事件。“今天看起來(lái)是難以置信的，但當時(shí)的事實(shí)就是如此。”黃鎮東感嘆。

▲上世紀80年代秦皇島港工人為自燃煤堆滅火。

為破除經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的“瓶頸”制約，改革開(kāi)放以來(lái)，黨中央、國務(wù)院把交通建設作為國民經(jīng)濟發(fā)展的戰略重點(diǎn)。在港口建設方面，1985年國務(wù)院決定對進(jìn)出口沿海主要港口的貨物征收港口建設費，作為港口建設資金的一項主要來(lái)源；結合港口管理體制改革，對下放地方領(lǐng)導為主的港口實(shí)行以收抵支的“以港養港”政策；支持貨主單位自建專(zhuān)用碼頭，實(shí)行“誰(shuí)建、誰(shuí)用、誰(shuí)受益”的政策；鼓勵港口腹地各省市集資建港；鼓勵港口利用外資，世界銀行貸款、日本協(xié)力基金等進(jìn)入港口，不僅解決港口建設資金的燃眉之急，而且引進(jìn)了先進(jìn)工程管理模式和先進(jìn)的港口裝卸設備，提高港口裝卸效率。這些政策和措施，調動(dòng)了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設速度。

“只有解放思想，實(shí)事求是，才能突破‘禁區’，從那些不符合國情實(shí)際和交通經(jīng)濟發(fā)展客觀(guān)規律的條條框框中解放出來(lái)，從根本上改革束縛運輸生產(chǎn)力發(fā)展的原有經(jīng)濟體制，建立新的經(jīng)濟體制和運行機制，解放和發(fā)展運輸生產(chǎn)力。”回顧梳理港口改革開(kāi)放的發(fā)展經(jīng)驗時(shí)，黃鎮東如是說(shuō)。

突破“禁區”，表現在觀(guān)念的改變、體制機制的創(chuàng )新。

“改革開(kāi)放前，無(wú)論是運輸生產(chǎn)還是基本建設，都是實(shí)行高度集中的指令性計劃管理，有的甚至是半軍事化的管理，企業(yè)以完成指令性計劃目標為任務(wù)，沒(méi)有經(jīng)營(yíng)自主權，缺乏改善經(jīng)營(yíng)管理、提高服務(wù)質(zhì)量的內在動(dòng)力。”黃鎮東回憶。

例如，港口建設在計劃經(jīng)濟年代是分區域的。4個(gè)航務(wù)工程局分別負責華北、東北、華東、長(cháng)江沿線(xiàn)的港口建設。因為地區發(fā)展不平衡，有的地區港口投資少，有的航務(wù)工程局就很困難。“部里決定，二航局不能老是守著(zhù)長(cháng)江，也可以到沿海參與競爭；不僅可以搞水工，還可以搞橋梁。它現在最有活力、生機勃勃。這就是思想觀(guān)念上的變化，如果它不想跳出來(lái)，或者不讓它跳出來(lái)，這些都是實(shí)現不了的。”黃鎮東說(shuō)。

在體制機制創(chuàng )新方面，黃鎮東介紹，黨的十一屆三中全會(huì )以前，沿海和內河主要港口都是由交通部直接領(lǐng)導和管理的。上世紀80年代初期開(kāi)始，交通部就對港口管理體制改革進(jìn)行試點(diǎn)。從80年代中期開(kāi)始對沿海和內河重要港口的管理體制分期分批地進(jìn)行了改革，先后將沿海13個(gè)港口和長(cháng)江25個(gè)港口下放給所在城市，實(shí)行雙重領(lǐng)導、以地方為主的管理體制，并相應地擴大了港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)自主權。港口面向社會(huì )開(kāi)放，一視同仁地為所有船舶提供服務(wù)。

“港口下放說(shuō)深一點(diǎn)，就是利益格局的調整。宏觀(guān)上有中央和地方的利益，微觀(guān)上有港口干部的級別待遇，觀(guān)念上、體制機制上的‘禁區’突破了，港口發(fā)展就突破了。”黃鎮東說(shuō)。

建立社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制是一項艱巨的開(kāi)創(chuàng )性工作。1992年鄧小平南巡講話(huà)和黨的十四大明確提出了建立社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制。此后，港口管理體制改革步步深入。港口實(shí)現政企分開(kāi)，港口企業(yè)成為市場(chǎng)的主體，是港口管理體制改革的關(guān)鍵。1996年，國務(wù)院批準《深化水運管理體制改革方案》，提出將政企合一的港務(wù)局改組為企業(yè)；交通部《港口管理體制改革試點(diǎn)方案》部署港口管理體制、港口財務(wù)管理體制、港口資產(chǎn)管理體制、港口投資體制、港口公安體制、港口引航和港口理貨體制7個(gè)方面的改革。2001年，國務(wù)院辦公廳發(fā)出通知，所有中央直屬和雙重領(lǐng)導港口全部下放地方管理，同時(shí)實(shí)行政企分開(kāi)。截至2003年年底，秦皇島港、大連港等34個(gè)港口基本實(shí)現政企分離。

“從上世紀80年代中期到最后一個(gè)秦皇島港2003年下放完畢、政企分開(kāi)，經(jīng)過(guò)了十幾年的過(guò)程，我們堅決貫徹黨中央、國務(wù)院的決策，徹底地調整港口的體制。部、省、市多個(gè)積極性都充分調動(dòng)了起來(lái)，才有了現在中國港口的大好局面。”黃鎮東說(shuō)。

▲2007年11月28日，中國大陸港口當年第一億個(gè)集裝箱緩緩在天津港五洲國際碼頭起吊。

長(cháng)遠戰略規劃

讓港口發(fā)展能持續有后勁

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“制定科學(xué)的發(fā)展戰略、發(fā)展目標和長(cháng)遠規劃，是推進(jìn)交通事業(yè)持續快速健康發(fā)展的前提。保持交通事業(yè)持續快速健康發(fā)展，必須要有明確的戰略目標、科學(xué)的長(cháng)遠規劃和可行的戰略步驟作指導，并堅持不懈地組織實(shí)施。”黃鎮東說(shuō)，港口的發(fā)展也受益于長(cháng)遠戰略和科學(xué)規劃的引領(lǐng)。

改革開(kāi)放的總設計師鄧小平同志不僅在宏觀(guān)上強調要重視交通建設，而且對交通發(fā)展規劃和前期工作等具體問(wèn)題也作了許多重要指示。他在1989年6月同中央負責同志談話(huà)時(shí)說(shuō)：“我建議組織一個(gè)班子，研究下一個(gè)世紀前五十年的發(fā)展戰略和規劃，主要是制定一個(gè)基礎工業(yè)和交通運輸的發(fā)展規劃。要采取有力的步驟，使我們的發(fā)展能夠持續、有后勁。”（《鄧小平文選》第三卷）。

黃鎮東回憶，根據鄧小平同志講話(huà)指示精神，交通部十分重視交通發(fā)展戰略的研究和規劃的制定工作，厘清交通發(fā)展戰略與規劃的關(guān)系。

交通部在充分研究論證的基礎上，在上世紀80年代后期提出了我國公路、水運交通“三主一支持”的長(cháng)遠發(fā)展戰略構想。即從“八五”開(kāi)始，用三十年左右的時(shí)間，建成公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持保障系統。

黨的十五大后，交通部在1998年1月初召開(kāi)的全國交通工作會(huì )議上提出三步走發(fā)展戰略。從社會(huì )主義初級階段公路、水路交通實(shí)際來(lái)看，大致需要經(jīng)歷三個(gè)發(fā)展階段：第一階段：從“瓶頸”制約、全面緊張走向“兩個(gè)明顯”（交通運輸緊張狀況明顯緩解，對國民經(jīng)濟的制約明顯改善），這個(gè)目標到21世紀初可以實(shí)現。第二階段：從“兩個(gè)明顯”到基本適應，這個(gè)目標到2020年左右實(shí)現。第三階段：從基本適應到基本實(shí)現現代化，這個(gè)目標到21世紀中葉即新中國成立100周年達到，進(jìn)入中等發(fā)達國家的行列。

會(huì )議提出，要完成上述交通發(fā)展任務(wù)，必須從建設全國統一的綜合運輸體系出發(fā)，研究公路、水路交通發(fā)展戰略和產(chǎn)業(yè)政策。一是認真研究公路、水路交通在綜合運輸體系中的地位和作用。二是研究其結構調整變化中的影響和對策。三是研究國際航運市場(chǎng)發(fā)展趨勢和科技進(jìn)步對公路、水路交通的影響和對策。在此基礎上提出發(fā)展戰略和產(chǎn)業(yè)政策，適時(shí)調整發(fā)展的部署和規劃。

“上世紀90年代以來(lái)，我們著(zhù)力加強了交通發(fā)展總體目標、長(cháng)遠規劃和戰略步驟的研究，特別是在我國公路水運交通‘三主一支持’發(fā)展長(cháng)遠規劃的基礎上，對建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統進(jìn)行了深化和細化。其中，港站主樞紐最有代表性的就是建設上海國際航運中心、沿海主樞紐港和45個(gè)公路主樞紐。”黃鎮東說(shuō)。

有了長(cháng)遠戰略、科學(xué)規劃的引領(lǐng)，進(jìn)入21世紀，港口發(fā)展突飛猛進(jìn)。

▲巨輪入港。

《全國沿海港口布局規劃》于2006年獲國務(wù)院原則通過(guò)，布局環(huán)渤海、長(cháng)三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個(gè)現代化港口群，建設包括集裝箱、煤炭、石油、鐵礦石、糧食、商品汽車(chē)、陸島滾裝和旅客運輸等在內的綜合性、立體式運輸系統。2007年經(jīng)國務(wù)院批準公布的《全國內河航道與港口布局規劃》布局建設“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線(xiàn)”1.9萬(wàn)公里內河高等級航道。

“用接地氣的話(huà)來(lái)說(shuō)，我國港口經(jīng)歷了一個(gè)蛻變。”黃鎮東從五個(gè)維度概括了40年港口翻天覆地的變化。

第一，港口布局的加密。“談到港口開(kāi)放，就必須提到蛇口打響的第一炮，這第一炮就是蛇口工業(yè)區的碼頭建設。”改革開(kāi)放以來(lái)，我國陸續新建了深圳港、日照港、唐山港、鹽城港等，港口無(wú)論從密度還是對腹地經(jīng)濟服務(wù)的能力上，都比較均衡。

第二，港口規模的巨變。從1978年到2017年，港口年吞吐量從2.8億噸增長(cháng)到140.07億噸，集裝箱吞吐量從0增長(cháng)到2.38億標箱，泊位從735個(gè)增長(cháng)到27578個(gè)。“這樣的速度前所未有、世界罕見(jiàn)，我們用短短的幾十年時(shí)間，實(shí)現了從追趕發(fā)達國家到引領(lǐng)世界港口的發(fā)展。”

第三，港口生產(chǎn)工藝的創(chuàng )新。中國港口的集裝箱、干散貨、液體散貨的裝卸形成了成套的工藝，可以接卸世界最大的2萬(wàn)多標箱集裝箱船、40萬(wàn)噸級礦石船、40萬(wàn)噸級油輪，裝卸效率、質(zhì)量位居世界前列。

第四，筑港技術(shù)的進(jìn)步。無(wú)論是巖質(zhì)、軟土質(zhì)、淤泥質(zhì)還是沙質(zhì)，中國的筑港技術(shù)世界一流。

第五，港容港貌的煥新。許多港口搬出了老城區，還市民以公共生活岸線(xiàn)的同時(shí)，實(shí)現了港口結構的調整，形成了世界先進(jìn)的新港區。

港口改變閉塞，磨礪開(kāi)明之人、滋養富庶之地。改革開(kāi)放40年來(lái)，從南到北，多少漁村因為港口脫胎換骨成為生機勃勃的新城，甚至崛起為國際大都市。例如南海邊的詩(shī)篇——深圳，1980年還是一個(gè)貧窮落后的邊陲小鎮，僅有3萬(wàn)多人口、兩三條小街道。今天，深圳已成為擁有2000萬(wàn)人口、人均GDP突破2萬(wàn)美元的現代化大都市，成為新經(jīng)濟環(huán)境下創(chuàng )新創(chuàng )業(yè)的熱土。

“沒(méi)有社會(huì )主義制度的優(yōu)越性就不能辦成這么大的事情，沒(méi)有改革開(kāi)放就沒(méi)有交通運輸發(fā)展的大好局面，沒(méi)有廣大人民群眾的支持和期盼就沒(méi)有交通運輸發(fā)展的巨大動(dòng)力。”黃鎮東說(shuō)，“這些成績(jì)來(lái)之不易，它歸功于黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導，得益于各級黨委和政府的高度重視，來(lái)自于廣大群眾實(shí)實(shí)在在的支持，同時(shí)也是廣大交通職工勇于奉獻、忘我?jiàn)^斗的結果。改革開(kāi)放的路還長(cháng)，一定要把改革開(kāi)放貫穿于交通強國建設的整個(gè)過(guò)程中！”

（來(lái)源：中國交通報）

END

審核｜崔建林

編輯｜解天明 曹歡

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